当中国新能源汽车蓬勃向上发展之际，不愿落后的日系车企也在绞尽脑汁挽救市场份额。近日，新任的日产CEO伊万･埃斯皮诺萨（Ivan Espinosa）出现在日产中国40周年庆典上，着重介绍了日产首款插混轿车N6，但在聚光灯的另一面，日产在中国区的复苏之路并没有想象中好走。
日产中国官网显示，9月，被日产寄予厚望的纯电车日产N7销量跌落至6410辆，较8月的10148辆环比下降36.8%，甚至低于7月交付量6455辆。
在日产的规划中，该公司在中国市场的“翻身仗”押注于新能源汽车领域，日产N7正是这场“翻身仗”打出的一张明牌，这也让市场解读N7是一款“只能成功不能失败”的车型。为了让N7能够一炮而红，日产不惜在业绩亏损的情况下“以价换量”、亏钱卖车。在同级别纯电新车起售价落在15万元区间时，日产N7将起售价大幅下探至11万级别。东风日产商品规划总部副部长尚顺事在今年4月N7上市时曾表示，合资公司新车售价不赚钱需要说服两大股东方，但东风日产希望通过这样的方式把失去几年的客户找回来，但他并未透露具体亏损额。彼时，日产汽车出现了近5年来的首次第一季度亏损，且对2025财年中国区销量预判仍为下降。
低价策略让日产N7一上市就引起了广泛关注，但是问题也随之而来，急切追赶中国新能源汽车市场的日产忽略了产能也需要跟上节奏。自日产N7上市以来，在车质网等投诉平台中，许多消费者陆续反映日产N7未及时交付车辆且不退还定金。消费者李先生表示，自己于5月在武汉下定了一辆日产N7，4S店销售称1个月内可交车，但是直到9月也没有交车，且没有明确交车日期，现在要求4S店退回定金。
在日产中国官网发布的7~9月销售业绩公告中，N7的交付时间每月都被提及。比如：日产中国8月称，N7的8月排产计划超过1万辆；9月该公司强调，当前下单客户，N7交付周期已缩短至2~4周；部分地区的客户仅需1~2周便可提车。
但在中国市场，日产已经开始收缩产能。以东风日产为例，该公司已陆续暂停或转让3个工厂的生产运作。2024年，东风日产常州工厂已经暂停生产，该工厂约占日产在华总产能的10%。今年，东风日产位于武汉的云峰工厂、襄阳工厂都转让给了东风汽车旗下的自主品牌。其中，云峰工厂转让给岚图汽车，此前云峰工厂生产的车型聚焦奇骏和纯电动车型艾睿雅，但是艾瑞雅持续的销量低迷，也让云峰工厂出现产能过剩。襄阳工厂则将转而生产东风猛士产品。
在日产在华产能缩减的情况下，已经上市的日产N7和即将上市的日产N6交付能力均遭到市场的质疑。
另一方面，作为以燃油车为代表的传统日系合资车企，日产在华销量的主要来源仍是燃油车。今年1~9月，日产在华销量累计约为45.71万辆，较去年同期的49.70万辆减少约8%。其中，东风日产轩逸同期销量累计约22.37万辆，占总销量的48.93%。
为了保持轩逸在紧凑型轿车市场的份额，部分地区的东风日产经销商开启了终端降价模式，叠加各项补贴后起售价落在6万元区间，与比亚迪秦PLUS DM车型抢擂台。数据显示，今年6月，轩逸在紧凑型轿车市场中排名第3位，而秦PLUS DM位居榜首。刚刚过去的9月，轩逸销量位于紧凑型轿车榜首，而秦PLUS DM排名第二位，双方相差仅约3000辆，竞争激烈。
从行业看，当前，国内合资车企走起了两手抓的路线，一手持续迭代升级经典燃油车型，比如东风本田的CR-V、广汽丰田凯美瑞等；一手争分夺秒推新能源车，比如上汽大众ID.3、广汽丰田铂智3X等。但即使各家战略思路大致相似，销量表现却各有千秋。乘联会9月数据显示，零售销量排名前十的车企中，有4家合资车企，但承压仍旧明显。而东风日产的销量仍旧低于上汽大众、广汽丰田等车企，未进入前十。
过去的2024年，日产中国区销量仅约69万辆，较2021年的138万辆呈“腰斩”之态。根据日产汽车预计，2025财年，日产全球零售销量预计下降2.9%，至325万辆。而这一预期下降的原因主要是预计中国市场销量将下降。在此之前，日产在华销量已经连续6年下降。