今年3月，“综合整治‘内卷式’竞争”被写入了《政府工作报告》。但企业们仍然选择继续卷，京东美团挑起外卖大战2.0，车企们更不能闲着。
5月底，比亚迪的价格战再度袭来。比亚迪表示，到6月底，为旗下22款智驾版车型集体降价10%至30%，降幅最高达34%，秦PLUS DM-i智驾版杀到6.38万元，海鸥智驾版下探至5.58万元，首次将智能电动车门槛拉入5万元区间。这是其自2023年以来的第三轮系统性降价。
尽管维持一年一度的价格战节奏，这家“价格屠夫”的财报越打越亮眼：2024全年净利润402.5亿元，毛利率逆势升至21.02%；2025年Q1净利润翻番，同比增长100.38%。
如今身拥超90万名员工、年销售额超7000亿的比亚迪上演的是另一种工业奇迹——没有国内车企以如此快的速度，成长为一个“战争军团”。其面临的争议也很大程度来源于此——在存量市场中以如此激进的方式切蛋糕，友商们当然没有那么愿意和迪王“在一起”。
但越降价、越赚钱，以战养战的绞肉机战术，在今年6月后，或许不再是国内车企求生存的唯一正统路径。
01
扩张不停，则降价不止
如果一家车企总是对价格战爱得深沉，那么原因通常很简单，市场奖励它这么做。
过去3年，伴随着单车收入的稳步下探，比亚迪的销量迅猛攀升。
今年，比亚迪开出的目标销量为550万辆，其中国内要卖470万辆。这个目标是比亚迪“清盘”思路的延续。
2023年，王传福在股东大会上称，“未来5年，合资品牌份额也将从40%降到10%，其中30%是中国品牌未来增长的空间”。这句话翻译一下就是，在中国市场，比亚迪准备带领自主品牌秋风扫落叶，不考虑与合资品牌划江而治。
至迟从2022年开始，比亚迪就在围绕这一战略目标组织经营思路。
几年时间，比亚迪新车工厂一座接一座落地，长沙、西安、郑州、抚州、济南等基地纷纷投产，从2021年到2024年，比亚迪乘用车年产能从60万辆暴增至428万辆，5年间增长6倍，员工人数则从29万扩充到90万。
短期内的脉冲式扩张会带来巨大的资金消耗。2021-2024年间，比亚迪累计资本开支达3542.5亿元，截止2024年底，比亚迪固定资产净值达2622亿元，较2020年增长380%，占总资产33.5%。
而比亚迪所在的新能源汽车赛道另一大残酷之处在于，由于行业更新过快，斥巨资投下的新技术、新产线可能两三年就会过时。
2023年，比亚迪调整会计估计，将占固定资产大头的机器设备折旧时间大幅压缩，每年的折旧成本骤增。2024年，比亚迪折旧摊销756亿元。要让机器设备在短暂的生命周期中价值最大化，自然是一刻不歇地生产。
某种意义上，2022年后的比亚迪选择特化为一个打闪电战、以战养战滚雪球的扩张主导型组织，不仅不容忍不增长，对慢增长也不接受。
2025年，比亚迪规划总产能逼近600万辆，机器设备、产线工人、销售人员、各方股东都嗷嗷待哺。
今年2月，比亚迪开启全民智驾，新车全系标配高阶辅助驾驶，准备以一场价值战，捍卫在20万以下车型的市场份额，进一步拉开与对手的差距。与之相应，2025年一季度末，比亚迪存货增至1543.74亿元，较年初增加33.04%，财报称主要是“市场订单增加备货增加”所致。
但事实表明，相较于比亚迪的加量不加价，市场更欢迎真金白银的优惠。
今年前 5 月，在吉利的价格攻势下，比亚迪海鸥的纯电销冠被吉利星愿夺走，以3倍速增长的银河系列，正在与王朝网、海洋网车型贴身肉搏，比亚迪销量支柱秦 PLUS 、宋 PLUS 、海鸥销量被不同程度分流。
比亚迪今年并未能加速拉开与吉利的销量差距
这已经是比亚迪向经销商加压的结果。据中国汽车流通协会数据，至今年5月，比亚迪经销商库存深度为3.21（超过3个月），库存深度领跑国内车企。
在此之前的4月，比亚迪山东某头部经销商旗下的25家4S店被传关停、转让。比亚迪方面回复称，“网传信息不属实！过去几年，我们对经销商的政策连续且稳定。该经销商集团由于盲目极速扩张并加杠杆运营，导致资金链出现问题。”
面对竞争对手对基本盘的进攻，若比亚迪高端化战略推进顺利，倒是能在高毛利车型支撑下从容不迫，但比亚迪的高端化眼下还没到回报期。
在20万以上的高端市场，腾势品牌作为比亚迪冲击高端市场的主力军，在2025年缺少一款能持续月销破万的爆款拉起品牌势能，仰望也没有一款像问界M9那样价量齐飞的神车。方程豹则在轻越野的小众场景拿不下更多高价值订单后，不再恪守纯血高端身份，选择推出13.38万起的钛3。
虽然王传福在今年股东大会上表态，高端化是比亚迪必须打赢的硬仗，但当价值战见效不显著，公司对高增长的诉求又不改变时，价格战就是那个显而易见的选择。
5月发起的价格战，对比亚迪来说是个一举多得的选择：
既降价清库存、降低经销商压力，又保持高产能利用率，还回笼资金为后续的技术研发和海外扩张积累弹药，顺便用自己最擅长的方式，清退对手。
02
与上下游一起狂奔
在这场以市场份额为核心目标的战争中，比亚迪能随时掌握发起价格战的主动权，原因在于它对产业链上下游的动员程度，是友商难以企及的：
它有垂直整合程度最高的内部供应链，快速响应，指哪儿打哪儿；它还有不断兑现的高增长预期，让产业链上下游的小弟同时接受迪王的雷霆雨露。
2025年一季度，比亚迪研发支出约142.23亿元，超过长城、长安和广汽研发费用的总和。这些费用除了砸向智能化领域和各个车型，也去向了比亚迪内的弗迪系。配合海量的内部订单，弗迪动力、弗迪电池、弗迪科技等子公司，都是各自领域的TOP3。
瑞银曾在2023年拆下比亚迪海豹，惊叹其供应链完整。一辆比亚迪海豹比一辆特斯拉Model 3的生产成本低15%，其“八合一”电驱系统将电机、电控、减速器等部件高度集成，比分散的一个个盒子加起来能节省20%左右的成本。
同时，比亚迪在三电外供上的进展，又能进一步加码其零部件产能利用率，摊销生产研发成本 ，为供应链的提效降本添砖加瓦。
2017年，采用比亚迪弗迪电池的车企只有4家，到2023年，有34家车企申报了搭载弗迪电池的整车产品。此外，比亚迪通过向特斯拉供应储能电芯、向福田汽车提供DM-i系统等，也将其技术与富余产能变现。
小米SU7热销，为弗迪电池创造了可观外供订单
这些外供业务补充了比亚迪内部供应链的毛利、现金流，间接成为整车降价的“隐形补贴”，进一步反哺比亚迪在价格战中的优势。
面对外部，比亚迪的规模优势以及快速虹吸市场的颠覆性姿态，则让其面对产业链上下游拥有再度定义规则的能力。
2024年，比亚迪取消了供应代理商环节，公司采购部门与供应商直接对接，避免“中间商赚差价”。
同样是去年，比亚迪向供应商强势发函，以不容置喙的语气要求2025年供货产品降价10%。
来到今年3月，财报显示比亚迪应付账款2507.7亿元，应付账款周转天数（即账期）超过160天，同时其应收账款为531.8亿，应收账款周转天数30.5天，存货额1543亿，存货周转天数为90.3天。
这组数据意味着，比亚迪上游的供应商，向比亚迪供货后“平均”4个月才会收到回款——大供应商可能迅速结账，小供应商可能等更久。而比亚迪下游的经销商，则要在平均一个月时间里，向比亚迪付款。
这组数据也意味着，比亚迪的现金转换周期——存货周转天数+应收账款周转天数-应付账款周转天数——为负，它代表着比亚迪购买原材料-制造产品-销售产品的过程，实际是通过占用上游供应商与下游经销商两头资金完成的，理论上甚至还能利用时间差抽空理会儿财。
如果再计入1434.7亿的其他应付款，则比亚迪从合作伙伴处占用的资金总量逼近4000亿。
不过巨型企业设置对自己有利的账期，用上下游的钱进行生产、转嫁风险，并不是一件稀罕事。
比如“慈父”苹果，一边用相对丰厚的回报带起了一系列果链企业，另一边也用3-4个月浮动的账期让供应商背负资金压力，自身则以极短的库存周转天数和应收转款周转天数，维持着千亿美金体量的现金，回购股票时底气十足。
比被大企业利用更惨的是被虚晃一枪致使破产，如GTAT
而比亚迪仍在诉诸大扩张，因此选择一套“先苦后甜换共富”的愿景叙事，换来产业链上下游半推半就的“众筹”，从而将自有资金结余出来，用于产能建设、技术研发，以及发起价格战。
在国内车企中，车企利用优势地位在上下游之间觅得资金周转剪刀差，也是惯常操作，前五自主车企人手一家供应链金融公司。从财报上看，比亚迪的账期不是最长的，只不过比亚迪体量最大，扩张意愿最强，花样最齐全，也因此积累了最多且爱且恨的声音。
然而，企业普遍选择不代表这是安全的行为。
远超市场容量的产能与地方政府的深度参与，让行业难有和缓的整合、退出机制。当众多自主车企对未来的预期都是你死我活，或主动或被动地，将“拉上供应链玩个大的，不成功便成仁”这一玩法作为基操，上峰不可能闻不到一种似曾相识的味道。
显然，在一场场“反内卷”座谈会中，部委更希望大企业承担起通过创新提高效率、拉动供应链高质量发展的责任，而不是利用规模绑架上下游，在魔法对轰中拼谁的血条更厚。
于是，在新修订的《保障中小企业款项支付条例》及行业反“内卷”倡议下，6月10日晚间起至11日，17家车企集体承诺，坚决执行不超过60天的供应商账期，其中包括比亚迪。
5月底，中国汽车工业协会发布反内卷倡议
尽管还有各种类似“账期到底从何时开始算”的争议，但趋势逐渐清晰——在国内汽车市场，打价格战抢市场份额的资金成本和社会成本会越来越高。
03
放弃”闪电战“的幻想
6月21日，根据经销商渠道相关大V孙少军、长三角行健者的消息，比亚迪召开了核心经销商会议，决定对经销商发放上半年激励，平均每台666元，同时表态将加快对经销商返利、加强资金支持。
这意味着，比亚迪在6月要开始接受经营思路的转向——随着主客观条件要求对上下游“松绑”，拉齐上下游极限降本、压库，以高烈度价格战滚雪球的战术，不再那么好使。
当“价格战”被按下暂停键，60天账期又成为铁律时，比亚迪该如何维持过去几年所形成的“高销量—高周转—高毛利—高研发”的循环？
先看一组数据，今年5月，比亚迪乘用车卖了37.7万辆，同比增长14.1%，其中，国内25.9万辆，同比减少3.2万辆，这是比亚迪过去五年来罕见的负增长，相比之下，海外市场卖了8.8万辆，同比翻番，今年前五个月累计出口达到37.4万辆，同比增长112%，完成了全年80万辆目标的46.7%。
可以看到，比亚迪目前的增量来自于海外，因此，当国内市场遭遇对手猛烈反扑，比亚迪或许会把更多资源投向增长空间更大，竞争烈度更小，但技术溢价更高的海外市场。在上个月的股东大会上，王传福就提出“出海和高端化是未来三年核心战略”。
2023年-2024年，比亚迪的汽车出口量从24.3万辆激增至43.3万辆。在各汽车大国不约而同“开新能源倒车“的节点，比亚迪寄望用在国内卷出来的成本与技术收割全球市场。今年4月，比亚迪出海舰队的第四艘，也是全球最大（装载量9200辆）的汽车滚装船“深圳号”开启首航，其第一站前往巴西。
比亚迪“深圳”号汽车滚装船
但放眼历史，任何国家、任何车企的出口不可能无限制增长，到达一定数量之后，目的地国家一定会要求车企在当地建厂以便创造更多的GDP、就业和税收，换言之，指望海外市场消化国内过剩产能并不可取，甚至可能会遭到反噬，比如欧委员会主席冯德莱恩多次以“产能过剩”为由向中国政府施压。
比亚迪当然深知这一点，并且为此做了两手准备。
2022年前后，在国际运力紧张时，比亚迪投资几十亿建造滚装船，此后又赞助了欧洲杯等一系列重要赛事活动，通过这种方式抢占海外用户心智，培育群众基础和市场口碑，到2024年前后，荣登“全球新能源车销冠”，拥有一定全球知名度的比亚迪开始在世界各地开疆拓土，火速建厂。
比如去年投产的泰国罗勇府工厂用于辐射东南亚市场，预计年底投产的匈牙利工厂直接面向欧洲腹地，明年土耳其工厂也将正式投产，可以辐射欧洲和北非。
比亚迪泰国工厂
王传福去年表示，从去年下半年开始，比亚迪的海外产能开始爬坡，到2026年海外产能将会达到70-80万辆，这意味着比亚迪的出海模式将从现在的“国内整车出口+少量当地生产”逐渐变成“当地生产为主，国内整车出口为辅”。
本地生产的挑战不仅在于扩张所需要的资金和产品本身的性价比，还在于一些难以预料的风险，比如今年年初，欧盟突然对正在建设中的匈牙利工厂启动了初步的调查，理由是“政府补贴”。
至少从目前来看，海外政府并没有因为中国车企愿意在海外建厂就完全放下戒备心，但这是中国车企必须接受的现实，因为学会和当地政府、供应商和用户打交道，提升品牌运营和生产管理能力，放弃”闪电战“的幻想，摆脱“价格战”的惯性，是一家世界级车企必须要学会的一课。
这是“丰田们”走过的路，“比亚迪们”也必将重走一遍。
参考资料：
传比亚迪山东经销商暴雷？比亚迪官方回应，财联社
比亚迪21%毛利率背后的变革，雷锋网